През 2010 г. цените надхвърляха 1200 долара за киловатчас, тоест спадът е от 89%.

Продължаващото намаляване на разходите е добро за бъдещето на електрическите превозни средства, които използват литиево-йонна технология, казват авторите.
Въпреки това въздействието на по-високите цени на суровините и по-високите разходи за ключови материали като електролити оказват натиск върху индустрията през втората половина на годината.

Показаните в графиката цени са средни за няколко вида крайни потребители на батерии, включително електрически превозни средства, автобуси и стационарни системи за акумулиране на енергия.

Подробности на: https://elektrovesti.net/78540_srednyaya-tsena-litiy-ionnykh-batarey-upala-do-132-dollarov-za-kilovatt-chas-bloombergnef

Споразумението, сключено между двете компании, ще позволи оборудването на техниката „BALKANCAR” с литиево-йонни акумулаторни батерии (ЛИАБ), произведени от Росатом. ООО „Техноимпорт“ ще проведе изследвания и опитно-промишлена експлоатация на ЛИАБ в съоръженията на технологичния парк на компанията.
След това ще бъде взето решение за редовно оборудване на доставяната техника.

Предимствата

Специалното оборудване, базирано на литиево-йонни тягови батерии (електрокари-високоповдигачи, платформени колички, влекачи), се радва на все по-голямо търсене, тъй като такива агрегати за съхранение на енергия в някои случаи са много по-ефективни в икономически план.
За разлика от оловно-киселинните батерии, те не изискват редовна поддръжка, могат да се презареждат по всяко време, а електронната система за управление на батерията позволява визуално да се наблюдават всички параметри.

„Използването на ЛИАБ в нашия електрически транспорт е иновативно решение, което отваря нова посока за развитието и развитието на технологията BALKANCAR, а също така ни позволява да допринасяме за опазването на околната среда“, казва Евгений Земляков, директор на ООО „Техноимпорт”. „В предложения образец ни интересуваха редица уникални технически решения, по-специално способността за балансиране на клетките, усъвършенстваната BMS (система за управление на батерията), която отговаря на нашите изисквания за най-ефективно потребление на енергия и възможността за взаимно интегрирани решения в „интелигентни” или роботизирани логистични комплекси“.

„Радваме се да излезем в ново ниво на сътрудничество с чуждестранния производител. Нашите батерии не отстъпват по техническите си характеристики спрямо чуждестранните аналози и дори ги надминават по отношение на съотношението цена-качество.
Опитът от реализирането на вътрешно-отрасловите проекти на Росатом за оборудване на вътрешно-заводското и логистичното електрическо оборудване ни позволява да предложим на нашите клиенти високотехнологичен продукт на атрактивна цена “, каза Емин Аскеров, генерален директор на ООО «Катодные материалы»

Пазарът на електрически превозни средства в ЕС се развива активно повече от 20 години и производителите поставят високи изисквания към използваните компоненти и материали.
Проектът отваря възможности за Росатом да си сътрудничи с BALKANCAR Group не само на руския, но и в бъдеще на българския пазар.

Източник: http://www.energyland.info/news-show-mir-atom-200950

Б.Р. – BALKANCAR е уникален свтовен производител на кари.
В онези далечни времена, когато някой от вас още не са били родени, е започнало производството на електрокари в България.

Balkancar during the years

1952 - the first Bulgarian platform electric truck was produced.

1957 - the first 150 Electric Low forklift trucks were exported to Russia and Czechoslovakia.

1964 - the first joint-venture companies for sales of industrial trucks with the trade mark of Balkancar were established.

1966 - the first engine-powered forklift truck was produced.

1975 - the annual forklift production exceeded 50 000 pieces.

1978 - Balkancar took first place in general production of industrial trucks in the world.

1992 - the million-and-a-half industrial truck was produced.

За разлика от много други производства в годините на прехода то се съхрани и се доразви.

Във Враца, където съм прекарал по-голямата част от съзнателния си живот, се намираше един от най-голямите заводи на фирмата. Затова имам непосредствени впечатления.

Ползите от литиевия метал са известни от много десетилетия, както и неговите недостатъци. Основният от които е нарастването на дендритите по повърхността на литиевия анод в процеса на зареждане на батерията от външен източник.

Екип от Университета във Вашингтон (WSU) намери технологичен начин да блокира този процес, който води до бърз спад в производителността на батерията и до вътрешно късо съединение и експлозия.

Като катод на литиево-метална батерия използвали порест въглерод, наситен със селенов дисулфид (SeS2), безобидно вещество, което е част от шампоаните за пърхот. Освен това в течния електролит бяха въведени две добавки – Py14TFSI и LiNO3, с които често се експериментир при изследване на технологиите за литиев акумулатор от ново поколение.

При тестовете с типична за потребителската електроника плътност на тока, защитеният литиев анод поддържаше висока ефективност при 500 цикъла на презареждане.

Още много подробности на: https://news.wsu.edu/2020/02/18/researchers-show-advance-next-generation-lithium-metal-batteries/

В завода за химически концентрати в Новосибирск (ПАО «НЗХК») са преоборудвани 13 логистични електрически транспортни средства, а осем машини в механичния завод Чепецк в Глазов (АО «ЧМЗ»).
В същото време в случая с ЧМЗ АД е реализиран първият проект в ядрената индустрия за доставка на устройства за съхранение на енергия по лизингова схема с възможност за изкупуване на оборудването.

Доставчик на оборудване и за двата проекта беше ООО «Катодные материалы» (дъщерно дружество на АО «ТВЭЛ»), индустриалният интегратор на Росатом в бизнес направлението за съхранение на енергия, а производствената площадка – НПО «Центротех» (предприятие на горивната компания ТВЭЛ в Новоуралск, Свердловска област).

Предимства

Литиево-йонните батерии имат няколко предимства пред оловно-киселинните, алкалните и геловите (полусухи) аналози, осигурявайки на клиента оперативна и икономическа ефективност.
Те имат по-дълъг експлоатационен живот, нямат „ефект памет“ и могат да се презареждат в удобно време, което намалява времето за престой на оборудването. Модулите с ЛИА са херметични, не изискват поддръжка и се зареждат от обикновен контакт (220V), без да се изисква отделно помещение за презареждане, което освобождава помещения и персонал.

По-рано, в Горивната компания на «ТВЭЛ» на Росатом, със системи за съхраняване на енергия на базата на ЛИА беше оборудван целия вътрешнозаводски електротранспорт на АО «УЭХК» и ООО «НПО Центротех».

Първите външни клиенти

В края на 2018 г. предприятията на компанията започнаха да доставят съхранители на енергия в ЛИА на външни потребители извън ядрената индустрия.
По-конкретно, стартира цялостен проект с металургичния завод „Викса“ (АО «ВМЗ), по време на изпълнението на който бяха инсталирани нови батерии на две подстанции на предприятието, а бяха преоборудвани и електрически мотокари-високоповдигачи с товароподемност 5 тона.

Източник: https://sdelanounas.ru/blogs/129849/

Имайте предвид, че BNEF дава среднопретеглената стойност на пазара, за лидери като Tesla / Panasonic, цената очевидно е по-ниска.

Подробности на: https://elektrovesti.net/68701_stoimost-litiy-ionnykh-batarey-upala-do-156-za-kilovatt-chas-bloombergnef

Инженерна компания, която разработва различни технологични иновации за Tesla, създава батерии, които могат да издържат на 1 милион мили (над 1,6 милиона км) на пътя, без да се нуждаят от подмяна.
Tesla Inc се нуждае от такива батерии, и то не само за да угоди на клиентите, но и за машини, които ще обслужват клиентите като Robotaxi, които компанията планира да стартира в близко бъдеще (вероятно догодина).

Изказвайки се на Tesla Autonomy Event, Илон Маск каза, че електрическите превозни средства на компанията са проектирани да издържат 1 милион мили. Това се отнася за автомобила като цяло и неговите отделни компоненти.
Всички с изключение на батериите. Сегашните батерии трябва да бъдат сменени след 300 – 500 хиляди мили пробег.

Още много технологични подробности на: http://www.nanonewsnet.ru/news/2019/tesla-razrabatyvaet-akkumulyatory-sposobnye-prorabotat-bez-zameny-16-mln-km?utm_campaign=subscribe_techno&utm_medium=email&utm_source=subscribe

За осем години батериите са

През декември 2018 г. Bloomberg New Energy Finance за девети път публикува годишен доклад за състоянието на пазара на литиево-йонни батерии. Авторите на проучването заключават, че от 2010 г. средната цена на батериите е спаднала с 85% до 176 долара за 1 kWh. Новата статия https://about.bnef.com/…tery-prices/ дава разширен коментар на доклада.

Анализаторите подчертават, че посочената от тях цена е средна, така че представителите на отделните компании и частните купувачи могат да се сблъскат с по-високи и по-ниски цени. Например, официалната цена на акумулаторите на Tesla е само „средно“ 176 долара за kWh.

Според прогнозата на Bloomberg, цената на батериите ще продължи да намалява. До 2024 г. той ще бъде $ 94 за 1 kWh, а до 2030 г. – $ 62. Ако продажбите са по-високи от очакваните, цените ще спаднат още повече.

Дори вероятният недостиг на метали, като литий, никел, кобалт и алуминий, не може да промени тенденцията.
Изчисленията показват, че крайната цена на батерията зависи от цените им много по-малко, отколкото обикновено се смята.
Например, с повишаването на цените на лития с 50%, батерията ще се увеличи само с 4%. Удвояването на цените на кобалта ще добави само 3% към цената на производството.

В същото време Bloomberg вярва, че в близко бъдеще литиево-йонните батерии няма да имат достойни конкуренти. Въпреки активното развитие, новите видове батерии, например твърдотелни, ще могат да притискат традиционните батерии едва в края на 2020-те години. Според изследователи от Imperial College London, литиево-йонните батерии няма да имат достойна замяна дори по-дълго – до 2050-те години.

Източник: http://www.nanonewsnet.ru/news/2019/padenie-tsen-na-litii-ionnye-batarei-stavit-krest-na-drugikh-tekhnologiyakh?utm_campaign=subscribe_techno&utm_medium=email&utm_source=subscribe

Изобретателите са близо до

Експлозията на литиево-йонни батерии може да причини повреда по време на въздушни полети (през 2017 г. в Америка са регистрирани 47 такива случая) или в инсталации за рециклиране на отпадъци, след като батериите се окажат в общия поток от суровини.
Учените от Националната лаборатория в Oak Ridge в САЩ излязоха с нова химическа рецепта, която би помогнала да се отървем от този проблем.

Литиевата батерия има два електрода, разделени от тънък пластмасов лист и потопени в течен електролит. Това е химическа среда (обикновено запалима литиево-йонна течност), която позволява зареждането да протича между литиево-йонния катод и въглеродния анод. Когато тънкият пластмасов лист се счупи (например поради прекалено голям удар в товарното отделение на самолета), електродите могат да докоснат и да направят късо съединение в батерията. Произвежда се топлина, която запалва течния електролит, след което може да възникне пожар.

Учените също предлагат в батериите да се използва друга течност, която обикновено е предназначена за „уплътнване“ при удар – например в бронежилетките или в „интелигентните брони“. Използвана е от атлетите още по време на Олимпиадата през 2006 година.
Изследователите осъзнават, че това свойство може да бъде безценно за електролитния разтвор, който ще се втвърди в отговор на удар и ще предотврати докосването на двата електрода, което изключва опасността от взривяване на батерията.

В дизел-електрическите подводници батериите са необходими за скрито движение под водата, когато стартирането на дизелгенераторите за захранване на силовите електрически двигатели е нежелано или напълно невъзможно.
Обикновено оловни киселинни батерии се използват на подводниците. Но те правят конструкцията на кораба по-тежка, не могат да осигурят достатъчна продължителност на пътуването и да се зареждат за дълго време.

Японските дизайнери решиха да използват литиево-йонни батерии в подводницата по няколко причини.
Първо, батериите, събрани от такива акумулатори, имат значително по-голям капацитет от оловно-киселинните.

При ниски скорости подводният преход с литиево-йонните батерии е сравним с обхвата на действия с оловно-киселинните батерии или двигателя Стърлинг.
На второ място, при високи скорости обхватът на действие на кораба надвишава този показател, когато се използват традиционните батерии.
И на последно място, трето, литиево-йонните батерии могат да се зареждат с по-големи токове, отколкото при зареждане на оловно-кисели батерии. Това означава, че е необходимо значително по-малко време за пълно зареждане на литиево-йонните батерии.

Водоизместимостта на подводницата Oryu е 4,2 хиляди тона при дължина 84 метра и ширина 9,1 метра. Корабът може да достигне скорост до 20 възела. Подводницата е оборудвана с два дизелови двигателя и четири двигателя на Стърлинг, необходими за задвижване на силовите електрически мотори и дозареждане на батериите в подводно положение.

Под водата, двигателите на Стърлинг работят чрез изгаряне на дизелово гориво; продуктите от изгарянето се изхвърлят във водната струя от винтовете. Подводницата “ Oryu „, подобно на останалите кораби тип „ Soryu „, може да не излиза над водата до три месеца.

Източник: http://www.nanonewsnet.ru/news/2018/yapontsy-spustili-na-vodu-pervuyu-podlodku-s-litii-ionnymi-akkumulyatorami?utm_campaign=subscribe_techno&utm_medium=email&utm_source=subscribe

От 2016 година цената на този елемент е нараснала повече от три пъти в условията на растящата конкуренция, включително от производителите на електрически автомобили.
А Samsung и Apple се надпреварват да изкупуват кобалт за много години напред директно от мините в Демократична република Конго, където е съсредоточено почти 60% от световното производство на този метал.

Начин за намаляване на зависимостта на индустрията от нестабилни доставки на кобалт се предлага от Gerbrand Ceder, професор по материалознание в Калифорнийския университет в Бъркли (UC Berkeley).
Работата, извършена от неговата група, не само отваря възможността за използване на други метали в батериите вместо кобалт, но също така позволява създаването на катоди, които задържат един и половина пъти повече литиеви йони, отколкото сега.
Статия за това изследване е публикувана в списание Nature от 12 април.

В днешните батерии литиевите йони се натрупват в катоди, които имат слоиста структура. В процеса на зареждането тези йони напускат катода и преминават към анода.
Други метали, присъстващи в катода, се стремят да запълват останалите от лития празнини, което води до необратимо нарушаване структурата на слоевете.
Кобалтът представлява рядко изключение и затова е толкова важен.

В лабораторията на Цедер преди четири години е направено забележително откритие: оказа се, че дори без тези слоеве, катодът може да запази висока енергийна емкост. Новата работка показва, че в откритата тогава концепцията за „неподредените каменни соли“ елементът от манган, добит буквално от калта под краката, се вписва идеално.

„За първи път имаме един наистина евтин елемент, който може да осигури голям обмен на електрони в батериите“, казва професор Цедер.

Използвайки процедурата за легиране с флуор, учените успяват да създадат висока концентрация на манганови йони в катода, което на свой ред позволява да се задържат повече литиеви йони там, увеличавайки енергийния капацитет на акумулатора.

Експериментално измереният специфичен капацитет на „неподредения“ манганов катод се приближаваше до 1000 Wh/kg. Типичните катоди на литиево-йонните батерии имат специфичен капацитет в диапазона 500-700 Wh/kg.

Според него, дали новата технология ще бъде приложена в практическите конструкции на батериите, е от второстепенно значение. Истинската същност на откритието е, че инженерите внезапно получиха свободата на избор: правото да използват почти всеки от елементите на периодичната таблица в катоди, които вече не са длъжни да имат подредена структура.

Източник: http://ko.com.ua/deshyovye_margancevye_katody_uvelichat_yomkost_batarej_vdvoe_124319

Бившите мениджъри на Tesla Питер Карлссон и Паоло Черрути съобщават, че вече са намерили инвеститори, готови да се включат в строителството, затова основателите на North Volt са се заели с търсене на подходяща площадка.
Предполага се, че заводът ще бъде построен или във Финландия, или в Швеция.

Засега North Volt има още много проблеми. Ръководителите на стартиращата компания продължават да търсят финансиране и да оформят необходимите за започване на дейността документи. Очаква се строителството на фабриката да започне чак през 2019-та година.

Ако всичко тръгне така, както планират ентусиастите, към 2023 година производството ще тръгне с пълна сила.
Пряка конкуренция с Tesla не се очертава, защото компанията на Илон Маск произвежда акумулатори само за собствени нужди. А North Volt не предвижда такава дейност (производство на електромобили).
От компанията планират да намалят цената на акумулаторите, затова, вероятно, разчитат на това, че съсвем скорощеимат много клиенти.

Най-важното в момента е да се намерят малко над 4 милиарда долара за изграждането на завода.

Източник: https://hi-news.ru/technology/byvshie-sotrudniki-tesla-postroyat-zavod-litij-ionnyx-akkumulyatorov-v-evrope.html

Много екипи от учени в различни страни, използвайки тежкия и скъп метод на пробата и грешката, загубиха много години в търсене на по-безопасна алтернатива на течните електролити, които се използват в съвременните литиево-йонни акумулаторни батерии.

“Йоните на лития в електролита постоянно се преместват между положителните и отрицателните електроди на батерията”, разказва Остин Сендек (Austin Sendek), водещ изследовател, “течните електролити са евтини за производството и притежават отлична йонна проводимост. Обаче, те могат да се възпламенят при прегряване на батерията или при механична повреда, например пробиване на корпуса и”.

Трябва да се отбележи, че високата пожарна опасност на литиево-йонните акумулаторни батерии доведе до изтеглянето от пазара на почти два милиона смартфона Samsung Galaxy Note7.
Това е най-мащабният в историята случай, свързан с откази и възпламеняване на литиево-йонни акумулатори.

Твърдите електролити притежават редица предимства в сравнение с течните. Тяхната основна черта е по-високата стабилност, нали вероятността твърдото вещество да се изпари, възпламени или взриви, е много по-ниска, отколкото при течностите.
Освен това, твърдите електролити са по-здрави от механична гледна точка, и произведената на тяхна база батерия също ще бъде по-здрава.

Както бе казано по-горе, броят на вариантите за състава на твърдият литиев електролит се изчислява на десетки хиляди и засега учените изследват тези състави, вървейки по скъпия и продължителен по време път на пробата и грешката.
За опростяване на този процес, изследователите от Стенфорд са използвали система за изкуствен интелект, която е преминала обучение с масива от данни, натрупани от учените в хода на експериментите.
Анализът на тези данни е позволил на системата за изкуствен интелект да изработи редица доста сложни критерии, позволяващи да се постави изследваният вариант на състава на електролита в групата на добрите или лошите.

Създаването на системата за изкуствен интелект бе доста сложна задача, но още по-сложна е подготовката на данни за обучението и. Групата на Остин Сендек е работила повече от две години за да събере всичката известна научна информация по дадената тематика и систематизирането и.

В резултат на тази титанична дейност системата за изкуствен интелект е извършила анализ на 12 хиляди рецепти за литиево-съдържащи електролити и отделила за по-нататъшно изследване само 21 от тях.

“На системата и бяха необходими само няколко минути, за да извърши целия анализ”, разказва Остин Сендек, – “Много повече време бе изразходвано за събиране на всички налични данни и за разработване на критериите, по които да се определи качеството на изследвания състав”.

В най-близко време изследователите планират да извършат лабораторни изпитания на избраните от изкуствения интелект варианти с цел избор на най-подходящия за практическо ползване състав.-подходящия за практическо ползване състав.

“Нашият метод има потенциал да бъде използван в най-различни области, свързани с материалознанието. Това ще позволи съществено да се ускори процесът на изследванията, което ще доведе до икономия на огромни суми пари”, разказва Остин Сендек, “Доколкото изчислителната техника продължава да се развива с бързи темпове, то при такъв подход нашите възможности за изобретяване на нови вещества ще растат по експонента. Тези новости може да бъдат не само в сферата на акумулаторните батерии и горивните елементи, но и съвсем други области, които сега не сме в състояние даже да си представим”.

Източник: http://www.nanonewsnet.ru/news/2017/iskusstvennyi-intellekt-pomozhet-v-sozdanii-bezopasnykh-litii-ionnykh-akkumulyatornykh-bat?utm_campaign=subscribe_techno&utm_medium=email&utm_source=subscribe

Учените твърдят, че използването на твърдия електролит ще доведе до повишаване 5 -10 пъти на мощността на батериите в сравнение със сегашните на течен електролит, и значително ще увеличи безопасността им.

(Б.Р. Има много съобщения за взривяване на мощни акумулаторни батерии по време на ускорено зареждане или при форсиран разряд вследствие на прегряване. Затова производителите на автомобили въвеждат специални системи за ограничаване на зареждането/разреждането им в зависимост от температурата и за допълнително охлаждане).

Течният електролит служи като среда за провеждане на литиевите йони между катода и анода, но при опит да се увеличи мощността, вследствие на използването на течни материали, се повишава температурата на батерията. Затова се счита, че еволюцията на батериите с течен електролит е достигнала предела на своите възможности.

Учените твърдят, че използвайки химическия процес, известен като наноструктуриране, те са в състояние да създадат твърд електролит с нано пори, който ще пропуска йоните 1000 пъти по-бързо, отколкото в течна среда. Това ще осигури повишена мощност на батерията, при безпрецедентна безопасност.

Според думите на изследователите, това ще позволи да се направи голямата стъпка за решаване на проблемите на ВЕИ за съхраняване на произведената електроенергия и отдаването и съгласно изискванията на енергийната система.

Б.Р. В последните години има разработени акумулаторни системи, които се използват при малките фотоволтаични централи (до няколко десетки kWp). Но поради необходимостта от допълнителни инвестиции, собствениците не ги долюбват, особено при преференциалите цени на електроенергията и задължителното и изкупуване.

Източник: http://www.aenews.ru/tverdiy_electrolit.html

Голяма част от стойността на електромобилите се пада на акумулаторните батерии. А най-големият проблем, с който се сблъскват много от собствениците им е времето за зареждане на техните батерии. Новата технология на компанията Power Japan Plus обещава да реши освен тези два въпроса, да повиши безопасността при използване на тяговите акумулаторни батерии.

Dual Carbon

Както съобщава CNET, компанията Power Japan Plus е представила така наречената технология Ryden или Dual Carbon, която предполага използването в батерията на въглероден анод и катод, като по този начин се увеличава скоростта на зареждане на съществуващите литиево-йонни акумулатори 20 пъти.

Освен това, както твърди производителят, при разреждане новите батерии не се нагряват, което изключва необходимостта от допълнителното им охлаждане.

dual-carbon-batt-head

Определящи фактори за стойността на сегашните литиево-йонни акумулатори са металите – кобалт, никел и манган, от които основно е направен катода. Power Japan Plus е решила да използва за автомобилните акумулаторни батерии по-достъпният и по-евтин материал – въглерод. Компанията е разработила въглерода с органичен произход Carbon Complex, който се получава от памук.

Батерията Ryden запазва плътността на енергията (kWh/kg)на съвременните Li-ion батерии. Поради това пробегът на автомобила се запазва, но се увеличава скоростта на зареждане на акумулаторите, което ще намали престоя за дозареждане. Например, пълното зареждане на електромобила Nissan Leaf продължава четири часа. А с батерията Ryden това време ще се съкрати до 12 минути.

Power Japan Plus съобщава за още едно предимство – разработената от нея технология не допуска разрушаване или намаляване на срока за експлоатация при пълно разреждане. сега използваните батерии, нямат такова качество. За да се съхрани срокът на експлоатация, производителите им забраняват да се разреждат напълно.

Отсъствието на нагряване при бързо разреждане също влияе положително за подобряване на безопасността при използването на новите батерии. За недопускане на прегряване на клетките на акумулаторите производителите на електроавтомобили предвиждат система за охлаждане. Известно е, че повредена батерия вследствие на прегряване може да бъде причина за взрив или пожар.

Акумулаторните клетки на Power Japan Plus са от типоразмер 18650, който най-често се среща при лаптопите. Такъв, обаче, използва и компанията Tesla в своя електромобил Model S.

На първо време компанията Power Japan Plus ще започне с производството на батериите Dual Carbon за медицински цели и за спътници. След това тя планира да я лицензира за други компании, които да я адаптират за нуждите на автомобилния пазар.

Източник: http://hi-news.ru/technology/novye-yaponskie-batarei-sdelayut-elektromobili-deshevle-i-bezopasnee.html , там ще намерите и кратко рекламно-познавателно филмче за технологията.

Американски инженери са разработили литиеви микроакумулаторни батерии, които по скорост на зареждане и мощност са сравними само с най-качествените суперкондензатори. Освен това, те притежават най-висок капацитет на единица обем и маса спрямо всички химически захранващи източници. Разработката е публикувана в Nature Communications, а кратко резюме има на сайта на Университета в Илинойс.

Микроакумулаторът има сложна тримерна структура. Главните елементи катод и анод са свързани като два микроскопични гребена върху стъклена подложка. “Зъбите” на тези “гребенчета”, освен това, имат равномерна пореста структура. Анодът е изработен от сплав на никел с калай, а катодът е от манганова сол на лития.

Равномерната сложна микроструктура дава възможност реакциите на повърхността на електродите да се извършват много бързо. За сметка на това се постига голяма сила на тока, а също така много голяма мощност – до 2000 пъти по-голяма в сравнение с другите познати химически акумулатори.

По този параметър те не отстъпват на най-добрите йонистори, където изобщо не се извършват химически реакции, а енергията се съхранява между електродите на супер-кондензатора като напрегнатост на електрическото поле.

Наличните в момента захранващи източници или са способни да осигурят ток и голяма мощност за кратко време, но не могат да съхраняват голямо количество енергия. Или имат голям електрически капацитет, но не могат да “отдадат” бързо всичката запасена енергия. Авторите на тази разработка са си поставили за цел да съединят в един прибор тези две качества.

Литиево-йонните батерии се явяват като най-разпространените химически източници на захранване в съвременната електроника. Капацитетът им наскоро беше увеличен чрез използването на нанокристална структура на повърхността на анода, които действат като гъба за литиевите йони.

Източник: http://glob-news.ru/technika/3250-sozdany-samye-moschnye-litievye-batareyki.html